Samochód o masie 800 kg ruszył i w ciągu pierwszych 20 s ruchu przebył drogę 600m. Zakładając, że ruch samochodu jest jednostajnie przyspieszony, oblicz wartość wypadkowej siły działającej na samochód. Zasada jest prosta – moc silnika lotniczego zależy przede wszystkim od jego rodzaju i modelu. Na przykład, niewielki samolot sportowy może mieć silnik o mocy 100 KM, podczas gdy duży pasażerski Boeing 747 z czterema silnikami turboodrzutowymi wygeneruje moc na poziomie 280 000 KM. Silniki turboodrzutowe, a turbowentylatorowe 1.Jeśli na samochód o masie 800 kg działa siła wypadkowa 800 N skierowana przeciwnie do kierunku ruchu samochodu, to porusza się on z przyspieszeniem o wartości A.10 m/s2 i zwrocie przeciwnym do zwrotu siły wypadkowej B.1 m/s2 i zwrocie zgodnym ze zwrotem siły wypadkowej C.10 m/s2 i zwrocie zgodnym ze zwrotem siły wypadkowej Oblicz moc silnika samochodu o masie 800kg wjeżdzającego na wzniesienie nachulone do poziomu pod kątem 15 stopni ze stała szybkoscia 30km/h. Sila wypadkowa sil tarcia i oporu ma wartosc 5.5 kN (g=10m/s2) z gory dziekuje bardzo :) Samolot obrócił się momentalnie w lewą stronę, po kilku chwilach lotu, na wysokości 2-3 metrów doszło do kontaktu końcówki skrzydła z ziemią. Samolot zaczął się obracać, zderzył się ziemią. Postanowiliśmy podbiec, udzielić pomocy, jak już biegliśmy do wraku, pilot wyszedł o własnych siłach - relacjonował. Typowe opcje podwieszeń: jedna bomba o masie 800 kg lub dwie po 500 kg, cztery po 250 kg albo jedna torpeda. Pierwszy lot wykonał w sierpniu 1924 r. Podczas prób samolot osiągnął prędkość 190 km/h, co uznano za wynik zadowalający (m.in. dlatego, że nie można było ówcześnie zrzucać torped lotniczych przy większych prędkościach). . Coraz więcej osób w Polsce z samochodów przesiada się na samoloty. Te najmniejsze kosztują tyle, co dobre auto, są tanie w eksploatacji, szybkie i... nigdy nie stoją w korkach. Na Opolszczyźnie jest już kilku amatorów tego rodzaju ultralekki to taki, który z załogą i paliwem nie waży więcej niż 450 kg. Jerzy Dziedzic, prywatny przedsiębiorca z Grodkowa, ma zamiar kupić taką właśnie maszynę. Jest w trakcie kursu na "podniebne prawo jazdy". Chce zdobyć licencję pilota turystycznego, która uprawnia do pilotowania samolotów sportowych o masie do 5700 kg. To uprawnienie wyższe niż świadectwo kwalifikacji, które trzeba mieć do pilotowania samolotów i ekonomiczniej- Z powodów zawodowych albo prywatnych dziennie spędzam w samochodzie nawet 10 godzin - mówi. - Pokonuję duże odległości, stoję w korkach, do jazdy zaczynam mieć wstręt. Samolot oszczędzi mi połowę czasu, a kosztuje tyle, co dobry samochód, czyli taki, który trzeba mieć, jeśli jeździ się dużo i często. Na swój podniebny pojazd Jerzy Dziedzic zamierza wydać około 300 tysięcy złotych. - Za tę sumę na pewno znajdę coś w pełni sprawnego i prawie nowego - wszystko przekalkulował, zanim podjął decyzję o kursie pilotażu i kupnie samolotu. - Jednorazowo to faktycznie dość duży wydatek, ale koszty utrzymania są właściwie takie same, jak samochodu - przekonuje. - Ultralekki samolot, latający na zwykłej benzynie, spala około 15 litrów na godzinę lotu. Porusza się w tym czasie z prędkością blisko dwustu kilometrów na godzinę. Samochód na setkę spala 7-8 litrów. Wychodzi więc na to czasu jest natomiast znaczna. - Do Warszawy samochodem jadę 4-5 godzin, a dolecę tam w 1,5 godziny - mówi Jerzy Dziedzic. - W Katowicach drogą powietrzną jestem w 30-40 minut, a do Kołobrzegu, gdzie jedzie się pewnie z osiem godzin, leciałem ostatnio dwie i pół. Jest też kilka równie ważnych finansowo zalet. Podróżując samolotem, nie ma niebezpieczeństwa spotkań ze służbami mundurowymi, radarami i punktami karnymi za przekroczoną prędkość. Pod niebem te zasady nie obowiązują. Samolot jest trendy Wiesław Świderski z Nysy ma firmę handlową. Działa w Polsce, Czechach, w Szwajcarii. Od 2003 roku, na użytek przede wszystkim służbowy, ma ultralekki samolot. - Przynajmniej raz w roku, tak jak w ostatnich dniach na przykład, muszę być na Litwie, Łotwie i w Estonii - opowiada. - Wypad samochodem w tamte strony zająłby mi masę czasu. No i byłby bardzo męczący. A tak uwinąłem się w niecały tydzień i nie odczuwam trudów podróży. Do Budapesztu, gdzie pan Wiesław też czasem musi zajrzeć, dolatuje w 2 godziny 20 minut. Autem jechałby 5-6 godzin. Do Chorwacji, w okolice Rijeki, gdzie bywa turystycznie, samolotem dociera w 4,5 do 5 godzin. Jazda zajęłaby mu dwa razy więcej. - Tak jest łatwiej i prościej. I wcale też nie trzeba mieć strasznych pieniędzy, by kupić mały samolot - mówi. - Używany ultralekki model w Czechach można dostać za 20 tysięcy euro. Ja na swój nowy wydałem jakiś czas temu 50 tysięcy euro. Dzięki niemu mam komfort, że jeśli trzeba wyjechać do Czech, to w kilka godzin obrócę w tę i z osób, jak Jerzy Dziedzic i Wiesław Świderski, jest w Polsce i na Opolszczyźnie coraz więcej. - To nowy trend, zwłaszcza wśród ludzi, którzy mają swoje firmy i filie przedsiębiorstw rozsiane po Polsce i Europie, a na dodatek szanują swój czas- stwierdza Jerzy Dziedzic. - Znam kilka osób z regionu, które albo już mają swój samolot, albo właśnie przymierzają się do jego zakupu. - Jest wśród nich na przykład lekarz weterynarii, który zajmuje się trzodą chlewną, ale taką w bardzo dużych gospodarstwach rolnych - dodaje Krzysztof Krzesiński, pilot i instruktor z Opola. - Pracuje na terenie całej Polski i na Ukrainie. Dla niego przemierzanie olbrzymich odległości to strata czasu i życia. Dlatego od jakiegoś czasu szkoli się w opolskim aeroklubie, by zdobyć uprawnienia do pilotowania samolotów. Zapewne i on w niedalekiej przyszłości zamieni udręki jazdy samochodem na wygodniejsze i szybsze podróżowanie samolotem. Ultralekkich coraz więcej Liczba samolotów ultralekkich z roku na rok gwałtownie się zwiększa. Według danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego jeszcze w 2005 roku były ledwie cztery w Polsce. Rok później 31, na koniec roku 2009 - już 95. Na 21 lipca 2010 roku zarejestrownych w ULC jest aż 115 tego typu maszyn. - Co roku przybywa ich dwadzieścia i więcej - stwierdza Przemysław Mazan, specjalista z Wydział Rejestru Cywilnych Statków Powietrznych. - A jeszcze więcej mamy w Polsce samolotów ultralekkich zgłoszonych do ewidencji stałego pobytu na terenie RP. To znaczy, że ich właścicielami są Polacy, ale samoloty są na zagranicznych numerach. Takich maszyn mamy w rejestrze ogółem 171. Dlaczego polscy piloci małych samolotów latają na obcych "rejestracjach"? - Bo w Czechach, gdzie samolotów ultralekkich lata blisko trzy tysiące, rejestracja trwa tydzień. U nas ciągnie się miesiącami - tłumaczy Wiesław Świderski z I to wcale nie znaczy, że w Czechach jest to robione gorzej - stwierdza Krzysztof Krzesiński, pilot i instruktor z Opola. - Żeby zarejestrować tam samolot, tak jak i u nas inspektor musi zrobić przegląd maszyny, oblatać ją, dokładnie sprawdzić dokumentację - kwestię praw własności, parametrów technicznych, jakości i masy własnej. Tylko, że tam podchodzi się do samolotów ultralekkich jak do sprzętu, który służy turystycznemu lataniu. U nas sprawdza się je jak komunikacyjne boeingi i tonie w zbędnych papierach i formalnościach... Start ze 100 metrów Pasjonaci samolotów ultralekkich, przeważnie dwuosobowych, nie mogą się ich nachwalić. Są lekkie, szybkie, zwinne i ekonomiczne. - Dla porównania: popularna mała cessna 150 ze stukonnym silnikiem w godzinę spala 25 litrów paliwa, i to specjalnego, lotniczego, które w tej chwili kosztuje około 6-7 złotych za litr - opisuje Krzysztof Krzesiński. - Samolot ultralekki w tym czasie zjada 15 litrów zwykłej benzyny samochodowej. Cessna 150, by wystartować i wylądować na trawiastym podłożu - potrzebuje około 300 metrów rozbiegu. Samolot ultralekki startuje nawet ze 100 też jest coraz lepsza - prócz lotnisk w aeroklubach i tych po byłych bazach wojskowych, przybywa też prywatnych lądowisk. Na Opolszczyźnie są takie co najmniej dwa - pod Nysą i niedaleko Rzędowa w okolicach Jezior Turawskich. Opolski instruktor pilotażu chwali też ultralekkie samoloty za prędkości wznoszenia Wspinają się do góry z prędkością 5 do 7 metrów na sekundę, czyli 300-400 metrów na minutę- opowiada Krzesiński. - Przy 700-metrowym pasie startowym, za którym jest ściana lasu, jak w opolskim aeroklubie, nad czubkami pierwszej linii drzew ultralekkie samoloty mają już ze 200 metrów przewagi. A załoga cessny 150 musi podnosić nogi, żeby nie zahaczyć o liście - żartuje i zasięg też punktują na plus tzw. ultralajtów. Wspomniana już cessna lata z prędkością przelotową ok. 160 km na godzinę i może na jednym baku paliwa przelecieć około 600 km, a samolot ultralekki lata ok. 200 km/h i ma zasięg nawet do 1000 km. - Czyli nad morze i z powrotem możemy obrócić bez dolewania benzyny - kwituje pan Krzysztof. Na szkolenie jadą do Czech Polacy, prócz rejestrowania samolotów w Czechach, także tam wolą zdobywać świadectwo kwalifikacji, czyli lotnicze prawo jazdy, upoważniające do poruszania się ultralekkimi samolotami. Powód? Uprawnienia do pilotowania można zrobić tam szybciej. - W Polsce, by zdobyć tak zwane świadectwo kwalifikacji na samoloty ultralekkie, trzeba zaliczyć ok. 60 godzin teorii i minimum 28 godzin latania - mówi opolski instruktor. - W Czechach jest to odpowiednio 45 i 20 trwa zazwyczaj 1-2 miesiące, ale czasem nawet i pół roku. - Ja szkoliłem się na lotnisku pod Pragą. Zajęło mi to nieco ponad trzy miesiące. Jeździłem tam w weekendy - wspomina Wiesław Świderski. - Ale gdyby ktoś się uparł, siedział murem na lotnisku i trafił w dobrą pogodę, to pewnie uwinąłby się w niecały miesiąc. Czy to nie za krótko, by wpuścić kogoś za stery samolotu?- Ostatecznie i tak wszystko zależy od instruktora - przekonuje Krzysztof Krzesiński. - To on decyduje, czy jego kursant jest gotowy do egzaminu, a potem samodzielnych lotów. Gdyby coś się stało, ponosi za to odpowiedzialność. Koszt kursu kończącego się egzaminami i wydaniem świadectwa kwalifikacji to wydatek ok. 10 tys. zł. Koszt zrobienia licencji pilota samolotu turystycznego, który może latać małymi samolotami, np. typu cessna - to wydatek ok 25-27 tys. U nas zrobienie licencji pilota turystycznego kosztuje 25 tysięcy - mówi Adrian Wesołowski, szef opolskiego aeroklubu. - Trzeba w ramach takiego szkolenia zaliczyć 130 godzin teorii i 45 godzin lotu. Zajmuje to zazwyczaj około dwóch sezonów. W tej chwili szkolimy 10 osób. A zapewne będzie ich więcej, bo użytkowników samolotów małych i ultralekkich z roku na rok przybywa. Zwłaszcza tych drugich - i licencje, i same maszyny są tańsze, więc więcej osób na nie stać. Czytaj e-wydanie » Najlepsza odpowiedź EKSPERTczechy odpowiedział(a) o 19:40: chyba oblicz ENERGIE MEchaniczną SAMOLOTUEm = Ek + Ep - samolot ma energię kinetyczną i potencjalnąEm = 1/2 m * V^2 + m * g * h >>>>>>podstawiam daneEm = 1/2 * 2000 kg * 400m^2/s^2 + 2000 kg * 10 m/s^2 * 200 mEm = 1000 * 400 J + 20 000 * 200 JEm = 400 000 J + 4000 000 JEm = 4 400 000 J = 4, 4 MJ ___Odp energia mechaniczna samolotu wynosi 4, 4 megadzula, bo 1 MJ = 1000 000 J>>>:):) Uważasz, że znasz lepszą odpowiedź? lub An-124 Rusłan jest obecnie trzecim, co wielkości, samolotem transportowym na świecie. Do 2005 roku był drugim, a przed nim był An-225 zresztą jego następca. An 225, ze swoją masą własną rzędu 300 ton i całkowitą 600 ton, detronizowała wszystkie transportowce i duże liniowe samoloty pasażerskie, jakie w ogóle latały w historii lotnictwa. Rusłan zaś z masą własną 195 ton i całkowitą 392 tony był zaraz za An-225. Dopiero na trzecim miejscu była chluba amerykańskich transportowców powietrznych, mający 153 tony masy własnej i 348 ton masy całkowitej – Lockheed C-5 Galaxy. Jednak 27 kwietnia 2005 roku wzniosła się w powietrze inna chluba, tym razem Europy-Airbus A-380, i zepchnęła ze swoich pozycji zarówno Rusłana jak i Galaxy. A-380 waży 276 ton, a jego masa startowa dochodził do 560 ton. Niemniej Rusłan utrzymał się „na podium”, dzierżąc trzecią pozycję, za An-225 i A-380. I tak pozostało aż do dzisiaj. Przed „Rusłanem” Trzeba przyznać, że Biuro Konstrukcyjne im. Olega Konstantynowicza Antonowa kilkakrotnie zadziwiało swoimi konstrukcjami samolotów transportowych, i wkrótce zasłynęło nie tylko budową samolotów o nowatorskich rozwiązaniach, ale przede wszystkim samolotów o bardzo dobrych własnościach użytkowych. Z konstrukcji bardzo interesujących pod względem sposobu podejścia do budowy szeroko rozumianych statków powietrznych, można wymienić trzy, doskonale charakteryzujące filozofię lotniczo-inżynierską Olega Antonowa i jego „uczniów”. Jest nią niewątpliwie samolot An-72, oblatany w roku 1972. An-72 to przemyślana konstrukcja transportowca o właściwościach STOL, czyli krótkiego startu i lądowania. Jego płatowiec zbudowano jako górnopłat a silniki tuboodrzutowe umieszczono na grzbietowej powierzchni skrzydeł, dzięki czemu uzyskano nadmuch gazów wylotowych wzdłuż profilu skrzydeł na klapy szczelinowe, co daje efekt znacznego wzrostu siły nośnej (tzw. Efekt Coandy). Dzięki temu samolot ten, mogąc zabrać 10 000 kg ładunku (przy masie własnej 30 500 kg), może latać z prędkością minimalną 165 km/h oraz lądować i startować z lotnisk trawiastych mając do dyspozycji 650 metrów wolnego terenu (jego rozbieg to 620 m, dobieg 420 m). Kolejną konstrukcją, o której trzeba wspomnieć, by mieć pełny obraz umiejętności, zdolności i odwagi konstrukcyjnej Olega Antonowa i jego inżynierów, jest samolot transportowy An-70. Może on przy masie własnej 75 ton, zabrać do 45 ton ładunku. To również dlatego, że zastosowano w nim napęd śmigłowy nowego typu, który stał się dostępny dopiero z chwilą wprowadzenia do lotnictwa materiałów kompozytowych. Fakt ten bowiem spowodowało przełom w dziedzinie konstrukcji śmigieł. Możliwe stało się wówczas znaczące obniżenie masy łopat śmigła i w zasadzie dowolne ich kształtowanie, zoptymalizowane pod względem osiągów. Korzystając z dostępnej już wtedy komputerowej analizy opływu śmigła, skonstruowano jakościowo nowy jego typ – mianowicie śmigło turbowentylatorowe. Transportowiec An-70 posiada 4 silniki turbośmigłowe Progress D-27 każdy o mocy 10 290 kW (13 980 KM), które poruszają zespoły śmigieł przeciwbieżnych typu wentylatorowego o średnicy 4,5 m. Przedni śmigłowentylator posiada 8 łopat, tylni 6. Samolot oblatano w roku 1992, lecz dopiero po roku 2009 pojawiły się zamówienia od komercyjnych linii lotniczych. To świadczy o tym, z jak daleką perspektywą tworzy swoje samoloty Biuro Antonowa – długo na wprowadzenie takiego napędu do samolotów komunikacyjnych nie zdecydował się jeszcze żaden producent, oprócz Antonowa. Jak większość samolotów Antonowa, ten również może bez problemów korzystać z lotnisk trawiastych, ubogich w infrastrukturę lotniskową. An-70 jest nie tylko przykładem na korzystanie z najnowocześniejszych trendów inżynierii lotniczej we własnych konstrukcjach. Jest to także samolot należący do „wielkiej czwórki” Antonowa, czyli samolotów o masie całkowitej powyżej 100 ton. Bo trzeba pamiętać, że Antonow oraz jego Biuro Konstrukcyjne specjalizowali się głównie w samolotach transportowych, a wspomniana wielka czwórka to: An-22, o masie całkowitej 250 ton, czterosilnikowy, turbośmigłowy, oblatany w 1965 roku An-70, wspomniany powyżej An-124 – bohater niniejszego artykułu An-225 – powstały tylko w jednym egzemplarzu, oblatany w 1988 roku i latający nadal jako komercyjny transportowiec, sześciosilnikowy, turboodrzutowy gigant o masie całkowitej 600 ton. Antonow konstruował również nieco mniejsze samoloty, ale zawsze były to maszyny transportowe lub transportowo-pasażerskie. Przy czym wszystkie jego konstrukcje miały jedną wspólna cechę: mogły korzystać nie tylko z „normalnych” lotnisk cywilnych czy wojskowych, ale również z lotnisk, czy raczej lądowisk trawiastych, o powierzchni nieutwardzonej i o bardzo ubogiej infrastrukturze lotniskowej. Mówić tu można nawet nie o lotniskach tylko raczej o terenach adoptowanych chwilowo do pełnienia funkcji lotniskowej. Drugie życie „Rusłana” Zaprojektowany pod koniec lat 80. oblatany został 26 grudnia 1982. Jego produkcja została uruchomiona w 1986 w zakładach w Kijowie (wówczas było to terytorium ZSRR) i na początku wynosiła 8-10 samolotów rocznie. Obecnie An-124 produkowany jest przez dwa przedsiębiorstwa: ukraińskie Państwowe Zakłady Lotnicze Aviant w Kijowie na Ukrainie i Konsorcjum Lotnicze „Aviastar” w zakładach w Ulinowsku w Rosji. An-124 ma masę własną 195 ton, i masę użyteczną – 150 ton. Jego łączna maksymalna masa startowa może dojść do 405 ton. Transportować może masowo i gabarytowo olbrzymie ładunki na duże odległości. Używany w wojsku, nosi NATO-wską nazwę kodową „Condor” i jako samolot desantowy może przewozić 88 skoczków spadochronowych z pełnym wyposażeniem, oraz ciężki sprzęt bojowy, taki jak transportery opancerzone, czołgi lub artyleria. W lotnictwie transportowym Rosji służy obecnie 28 samolotów, które doskonale sprawdziły się w praktyce. Jako cywilny samolot transportowy An-124 przewozi ogromne ładunki. Przetransportował na przykład: 90 tonową turbinę hydrauliczną, duże dźwigi firmy Liebherr, potężne ciężarówki marki American Euklides, kadłub samolotu pasażerskiego Tu-204, 109 tonową lokomotywę kolejową oraz jacht morski o długości ponad 25 metrów. Wszystko to dzięki swojej wyjątkowej konstrukcji, nakierowanej na użytkowość w pełnym tego słowa znaczeniu. Kadłub samolotu stanowią dwa pokłady, co pozwala wozić jednocześnie ładunki o zupełnie różnych kategoriach (np. ludzi i sprzęt jednocześnie). I tak pomieszczenia dla ludzi (cywili lub żołnierzy), w tym kabina załogi pilotażowej oraz pomieszczenia obsługi, znajdują się na górnym pokładzie. Pokład dolny stanowi w całości przestrzeń ładunkowa dla sprzętu, towarów i materiałów. Pokładowy system rozładunkowo-załadunkowy Rusłana uniezależnia go całkowicie od infrastruktury zewnętrznej. Ładownia kadłubowa posiada dwie suwnice, dwie windy dźwigowe , każda o nośności 10 ton. Podłoga ładowni jest rolkowana, w tylnej części zakończona ruchoma rampą wyładowczo-załadowczą. Cechą charakterystyczną kadłuba samolotu jest możliwość otwarcia go jednocześnie z przodu i z tyłu. W tylnej części otwierają się podwójne drzwi ładowni, od przodu zaś do góry unosi się dziób samolotu, otwierając ładownię na przestrzał. Tym samym transportowiec może być w tym samym czasie rozładowywany i załadowywany jednocześnie, co znacznie skraca czas przeładunku. Samolot jest często porównywany do amerykańskiego Lockheed Martin C-5 Galaxy, jednak w rzeczywistości posiada zdolność transportową o 25% wyższą niż w C-5A i 10% wyższą niż C-5B. Przy czym jest w operowaniu całkowicie autonomiczny. Mimo ogromnej masy samolot może bez problemu startować z lotnisk trawiastych i odbywać długie przeloty. Możliwości te zapewniają mu dwie rzeczy: napęd i odpowiednio ukształtowana aerodynamika. An-124 wyposażony jest bowiem w stosunkowo grube skrzydło (12%) o profilu nadkrytycznym, o bardzo dużej wydajności aerodynamicznej, co zapewnia samolotowi doskonałe własności lotne i duży zasięg, nawet przy pełnym ładunku. Natomiast napęd Rusłana w wersji podstawowej stanowią cztery turbowentylatorowe silniki Łotariewa D-18T o ciagu 229,5 kN każdy. Jak na tak duży samolot również jego masa własna nie jest wygórowana, ponieważ struktura konstrukcyjna w dużym stopniu wykonana jest z kompozytów, które pokrywają aż 1500 m² jego powierzchni. Składają się na nią wytłaczane panele poszycia na skrzydłach, wytłaczane płyty środkowej sekcji paneli skrzydłowych i pojedyncze panele kadłuba. No i rzecz chyba najważniejsza, dająca samolotowi o tak dużej masie możliwość lądowania i startu bez uszkodzeń w terenie przygodnym. To trójpodporowe podwozie. Ta część Rusłana jest wyjątkowo solidna i dobrze przemyślana. Podwozie główne składa się z dwóch zespołów po 5 goleni dwukołowych (razem 10 kół na burtę) po obu stronach kadłuba. Daje to łącznie 20 kół podwozie głównego. Golenie dwukołowe montowane są w układzie tandem. Podwozie przednie to dwie dwukołowe golenie, ułożone obok siebie, co daje 4 koła podwozia przedniego. Łącznie podwozie An-124 posiada 24 koła, co daje stosunkowo niewielki nacisk jednostkowy w stosunku do masy. Całość podwozia chowana jest w kadłub. Kabina załogi daje jej członkom pełen komfort pracy. Poszczególne stanowiska rozmieszczone są parami: stanowiska pilota i drugiego pilota, dwóch inżynierów pokładowych, nawigatora i oficera łączności. Pomieszczenie ładowniczego znajduje się w środkowej części pokładu. Łącznie w wersji podstawowej załogę stanowi 7 osób. Wyposażenie pozwala Rusłanowi wykonywać loty transportowe lub misje wojskowe (desantowe) niezależnie od pory doby i warunków pogodowych (w warunkach widzialności lub bez niej, kiedy możliwy jest tylko lot wg. przyrządów – VFR i IFR). W skład awioniki wchodzą 34 komputery pokładowe, sterujące i zarządzające podstawowymi systemami: nawigacyjnym, sterowania, autopilota oraz kontroli lotu. Zintegrowany system kontroli lotu i nawigacji składa się z autonomicznego systemu nawigacji, system określającego (przeliczającego) wysokość i prędkości w powietrzu, sprzętu do sterowania w locie (misji) bojowym, nawigacji radiowej bliskiego zasięgu i system lądowania (ILS), globalnego systemu pozycjonowania GPS (wersja An-124-100M), radiokompasu, radaru obserwacji ziemi, dalekosiężnego radaru meteorologicznego, celowników optycznych i TV oraz urządzenia IFF. Wszystkie systemy awioniczne są poczwórne i redundantne. Jednak trzeba też pamiętać, że konstrukcja An-124 nieubłagalnie się starzeje. Mają tego świadomość zarówno użytkujące go cywilne linie transportowe oraz wojsko. Ma też tego świadomość samo Biuro Konstrukcyjne Antonowa. Jednak okazuje się, że samolot jest dobrze podatny na modyfikacje. Dlatego już w 1992 zmodyfikowany An-124-100 uzyskał certyfikat typu i rozpoczął loty w liniach cywilnych. 20 egzemplarzy tej serii lata obecne jako transportowce cywilne. Ale unowocześnieniem Rusłana było przede wszystkim zainteresowane wojsko. Wersjom wyjściowym - An-124, postanowiło przedłużyć żywotność i to tak znacznie, że można mówić o prawdziwym drugim życiu Rusłana. Szeroki program modernizacji użytkowanych w wojskowym lotnictwie transportowym Rosji (Wojenno-Transpotnaja Awijacija WTA) An-ów 124-tych rozpoczął się na początku 2010. Postanowiono, że w zakładach lotnczych „Aviastar-SP” w Uljanowsku, zostaną zmodernizowane 22 Rusłany An-124 do standardu An-124-100 przez okres najbliższych 5-ciu lat, czyli do roku 2015. Pierwszy zmodernizowany An-124-100 należący do WTA został we wrześniu 2012 wysłany do miejsca bazowania, gdzie wszedł w skład 224 pułku lotnictwa transportowego. Operuje z bazy lotniczej pułku, zlokalizowanej w mieści Ljeża w rejonie Briańska. Jest to pierwsza tego typu transportowo-wojskowa maszyna Rosji, w której zmodernizowano praktycznie wszystko: począwszy od płatowca, poprzez podwozie, system nawigacji, awionikę i większość układów. Choć jest to samolot wojskowy, modernizacje przeprowadzono także na zgodność z aktualnymi wymogami nowych międzynarodowych zasad w zakresie zdatności do lotu cywilnych statków powietrznych. Sam zaś resurs samolotu przedłużono o 15 lat, czyli do 2025 roku, zwiększając zarazem ładowność do 120 ton. Do 2020 miało być wyprodukowanych, wspólnie przez rosyjski Aviastar i ukraiński Aviant, 80 samolotów zmodernizowanej wersji An-124-100M. Choć program produkcji zmodernizowanej wersji ruszył w roku 2006, to jeszcze w 2004 Państwowe Zakłady Lotnicze „Aviant” zmontowały z wcześniej wyprodukowanych i zmagazynowanych części aż 3 samoloty An-124-100, z czego jeden zakupiła linia lotnicza „Maximus Air Cargo” ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich, a dwa następne powędrowały do libijskich linii lotniczych „Libyan Arab Air Cargo”. Ale i cywilne linie transportowe używające ten samolot postanowiły dać mu „drugie życie”. Okazał się on dla nich zbyt cennym i sprawdzonym w użytkowaniu transportowcem, aby po prostu pozwolić mu zbyt szybko się technologiczne zestarzenie i wycofać z użycia. Główni jego użytkownicy: rosyjskie line Vołga-Dniepr dysponujące 10-cioma An-124, Antonow Aerlines dyspujące 8-mioma An-124, oraz Linie Lotnicze Polet posiadające 4 zmodernizowane An-124-100, podjęły kroki, aby zarówno zmodernizować posiadane już samoloty, jak i zakupić nowe, zmodernizowane wersje. Jeszcze w 2005 LL „Vołga-Dniepr” złożyły zamówienie na 5 An-124-100M – dostawy rozpoczęły się w 2012 roku. Siedem Rusłanów, należących do Antonow Airlines bazowały przez długi czas na londyńskim lotnisku London Stansted Airport, latając dla ich brytyjskiego partnera - linii Air Foyle Heavy Lift. W 2006 Linie Antonow nie odnowiły kontraktu z Air Foyle usamodzielniając się całkowicie i jednocześnie podpisując porozumienie z lniami Vołga-Dniepr i zakładami lotniczymi Avistar na modernizację wszystkich pozostających w użytkowaniu An-124 i produkcję dalszych egzemplarzy zmodernizowanych wersji. Wśród cywilnych użytkowników Rusłan ma bardzo dobrą opinię. Używające go brytyjskie Air Foyle Heavy Lift, po rozwiązaniu kontraktu z Antonow Airlnes, były na tyle pewne wyjątkowej użyteczności i niezawodności tego samolotu, że weszły ponownie w porozumienie z Antonowem oraz z rosyjskim producentem lotniczym Aviastar’em. Jako konsorcjum tych trzech firm zaproponowały Ministerstwu Obrony Wielkiej Brytanii leasing nowych wersji An-124-100M. W czasie rozmów jednym z warunków Ministerstwa Obrony MoD (Mistry of Defence) było, aby część z leasingowanych samolotów była wyposażona w silniki turbowentylatorowe firmy Rolls-Royce. Konsorcjum godząc się na ten warunek, zdecydowało się na wprowadzenie do produkcji jeszcze jednej wersji Rusłana, wyposażonej w brytyjskie silniki. Powstałą w ten sposób wersję nazwano An-124-210, a jako napęd wybrano silniki Rolls-Royce RB211-52H-T. I tak na początku XXI wieku samolot transportowy, który wydawać by się mogło, że nieodwołalnie się starzeje pod względem technologicznym, nagle wrócił do produkcji w postaci trzech nowoczesnych wersji, na które zapotrzebowanie zgłosiły wszystkie sektory użytkowe: wojsko, państwo i biznes prywatny. Jednym słowem: powrót i sukces w pełnym blasku. Przyjrzyjmy się więc krótko nowym wersjom An-124, który zapewne nadal będzie należał do „wielkiej trójki” największych samolotów świata. Są obecnie w eksploatacji trzy wersje modyfikacyjne: - An-124-100 - An-124-100M - An-124-210 Pierwsze, co wyróżnia je od pierwowzoru, co zespoły napędowe. O ile wersja An-124-100 zachowała silniki Łotariew D-18T, o tyle już dwie następne mają napęd zmodernizowany. An-124-100 otrzymał również turbowtylatorowe Łotariewy, ale w nieco ulepszonej wersji D-18T-3, produkowane przez Rozwojowe Biuro Projektowe w Zaporożu. Nie maja one co prawda większej mocy, ale są cichsze i, co ważniejsze, oszczędniejsze w zużyciu paliwa, co zwiększa zasięg samolotu. Największa zmiana w tym zakresie nastąpiła w wersji An-124-210, bowiem wybrano do niej turbowentylatorowe Rolls-Royce’y RB211-52H-T o ciągu 264kN, a więc o 13% większy od silników Łotariewa. Silniki te pozwolą na zwiększenie zasięgu operacyjnego o około 10% oraz skrócenie drogi startu, co zwiększy jeszcze możliwości operacyjne samolotu. Ładownie wszystkich wersji pozwalają nadal na przewożenie różnorodnych i ogromnych ładunków, gdyż wszystkie cechy transportowe tego samolotu zostały zachowane, łącznie z pełną niezależnością od obsługi naziemnej. Ładownia Rusłana ma 36 m długości, szerokość podłogi wynosi 6,3 m, a wysokość od podłogi do stropu to 4,32 m. Przestrzeń między windami ładunkowymi a podłogą ma wysokość 3,15 m. Z ładunkiem maksymalnym 150 ton samolot ma zasięg 4 500 km, przy czym latać może pod każdą szerokością geograficzną, począwszy od Afryki a skończywszy na Arktyce, gdyż ma zdolność operowana w temperaturach od plus 45°C na różnych wysokościach (właściwości Hot and Hight) do minus 60°C. Ale największe zmiany zaszły w awionice i wyposażeniu kabiny pilotów. An-124-100M i An-124-210 otrzymały pełen zestaw instrumentów cyfrowych oraz wyświetlacze wielofunkcyjne firm Honeywell z USA i Aviapribor z Rosji – tak więc kabina zmieniła się radykalnie: z tradycyjnej w kabinę w kabinę typu „glass cocpit”. Wyposażenie awioniczne zostało wzbogacone o system antykolizyjny TCAS 2000 (Traffic Alert and Collision Avoidance System), automatyczny system ostrzegający o zbliżaniu się ziemi oraz system łączności satelitarnej, w tym GPS. Dzięki opisanym usprawnieniom zmniejszyła się liczebność załogi. Pierwotnie załogę An-124 stanowiło aż 7 osób, w An-124-100 i An-124-100M – to 4 osoby, a w An-124-210 już tylko 3. Uzupełniający certyfikat zdatności do lotu został przyznany samolotowi An-124-100M w czerwcu 2007 i opiewał na maksymalną masę startową 405 ton i maksymalną ładowność 150 ton. TRAGICZNY FINAŁ - KOMENTARZ REDAKCJI Niestety ostatnie wydarzenia całkowicie przekreśliły przyszłośc Rusłana. Agresja Rosji na Ukrainę i zniszczone zakłady Antonowa w Kijowie, zerwana już raczej na zawsze kooperacja postawiły pod znakiem zapytania dalsze losy tej konstrukcji. Zniszczony został również wg przekazów medialnych jedyny na świecie latający AN-225 Mrija Poniżej podana jest specyfikacja porównawcza zmodernizowanych wersji. Nie należy zapominać, że z samolotu An-124 Rusłan w prostej linii wywodzi się największy samolot transportowy, jaki kiedykolwiek latał – An-225 Mrija. Powstał on w 1988 przez przedłużenie kadłuba Rusłana o 8 metrów, z zachowaniem jego skrzydeł, dodając do nich powiększoną część środkową płata. Wykorzystano te same gondole silnikowe i silniki, ale Mrija posiada ich aż 6. Nie ma się co dziwić - ten powietrzny gigant z pełnym ładunkiem unosi się w powietrzu, mając masę maksymalną rzędu 600 ton. Ale powstał tylko w jednym celu – transportować rosyjski wahadłowiec kosmiczny „Buran”, który jak wiemy, nigdy nie wystartował. An-124 Rusłan - Specyfikacja podstawowa Załoga: An-124 – 7 An-124-100 - 4 An-124-100M - 4 An-124-210 – 3 Masy: Masa własna: 195 t Masa użyteczna: 197 t (210 t An-124-210) Maks. Masa strtowa: 392 t (405 t An-124-210 ) Masa Maksymalnego Ładunku Użytecznego (Nośność) Z ładunkiem 120 t Start z pasa o dł. 2 800 m (2 300m dla An-124-210) Z ładunkiem 150 t Start z pasa o dł. 3 000 m (2 500m dla An-124-210) Maks. zapas paliwa 287 000 litrów Zespół napędowy: Ilość: 4 silniki turbowentylatorowe Typy i modele : An-124-100: Łotariew D-18T Turbofans An-124-100M: Łotariew- D-18T serii 3 An-124-210: Rolls-Royce RB211-524H-T Ciąg: 229kN (264kN dla An-124-210) Osiągi: Prędkość maksymalna: 800 km/h do 850 km/h Pręd. przelotowa na wysokości 9000 m 750 km/h do 825 km/h Prędkość min.: 245 km/h Pułap maks.: 12 000 m Zasięg z maks. ilością paliwa: 13 300 km (15 250 km dla An-124-210) Zasięg z ładunkiem 40 ton: 10 960 km (12 730 km dla An-124-210) Zasięg z ładunkiem 120 ton: 5 030 km (5 950 km dla An-124-210) Zasięg z ładunkiem 150 ton: 4 000 km (4 500 km dla An-124-210) Rozbieg z pasa ziemnego lub trawiastego przy maks. ładunku: 3 000 m (2,420 m dla An-124-210) Rozbieg z pasa utwardzonego przy maks. ładunku: 2 520m (2,050m for An-124-210) Dobieg na pasie utwrdzonym: 900m Ładowność: Długość ładowni z rampą: m Szerokość na poziomie podłogi: m Wysokość całkowita obu ładowni: m Pojemność ładunkowa 1,270 m³ Wymiary: Rozpiętość: 73,3 m Długość całkowita: 69,1 m Wysokość całkowita: 20,8 m Powierzchnia nośna: 628,0 m2 Opis zdjęć. Zdjęcia FOT.: Volga-Dniepr” i archiwum autora AUTOR: MACIEJ ŁUGOWSKI Rozwiązaniem tej krzyżówki jest 9 długie litery i zaczyna się od litery A Poniżej znajdziesz poprawną odpowiedź na krzyżówkę mały samolot sportowy lub turystyczny,, jeśli potrzebujesz dodatkowej pomocy w zakończeniu krzyżówki, kontynuuj nawigację i wypróbuj naszą funkcję wyszukiwania. Sobota, 23 Maja 2020 AWIONETKA Wyszukaj krzyżówkę znasz odpowiedź? podobne krzyżówki Awionetka Mały samolot pasażerski, Mały samolot sportowy lub turystyczny, Mały samolot pasażerski, Mały samolot sportowy lub turystyczny, inne krzyżówka Mały samolot sportowy lub turystyczny, Mały samolot sportowy lub turystyczny, Mały samolot pasażerski, Mały samolot pasażerski, Region turystyczny w hiszpanii Port w meksyku, znany ośrodek turystyczny Najsławniejszy szlak turystyczny w nowej zelandii Indywidualny lub turystyczny Najsłynniejszy region turystyczny indii, Turystyczny kajak, Turystyczny kajak, Turystyczny, podręczny, rozkładany Podróżniczy, wycieczkowy, turystyczny Najsłynniejszy region turystyczny indii, Port morski i ośrodek turystyczny na kaszubach Najsłynniejszy region turystyczny indii, Turystyczny przewodnik Turystyczny kajak, Miasto na lazurowym wybrzeżu,popularny ośrodek turystyczny Chorzowski klub sportowy trendująca krzyżówki 12m koronowana opiekunka Wada szkła w postaci rysy lub pęknięcia Liczba wydrukowanych egzemplarzy jednego numeru „angory Tlenek węgla, groźny gaz Fach obejmujący pielenie klombów, podlewanie krzewów i przycinanie gałęzi 5a materiał na płotki Szeleszczący pieniądz 20j kościelne ceremonie Ł16 lokaj z węgierska odziany Przyprawa kuchenna znana także jako dziki majeranek 20a buduje szybowiec na stole F16 o luce w sztuce Stolica portugalii Przyrząd do czyszczenia koni Niejedna błyszczy na niebie madzia333 Na przeciwko siebie poruszają się 2 samochody fiat 126 p. o masie 600 kg. i polonez o masie 800 kg. w wyniku zderzenia samochody sczepiają się i pozostają na miejscu. Prędkość poloneza wynosiła 10 m/s. Oblicz wartość prędkości z jaką poruszał się Fiat 126p.? m1=600kg m2=800kg v2=10m/s v1=? z zasady zachowania pędu mamy: m1v1+m2v2=(m1+m2)v ale v=0 węc 600kg*v1+800kg*10m/s=0 6000kg*v1=-8000kg*m/s v2=-8000kg*m/s/600kg v2=-80/6 m/s - Swiadczy o zwrocie przeciwnym, a wartość wynosi 13 i 1/3m/s

niewielki samolot sportowy o masie 800 kg